الإيثانول الحيوي: تحديات في الهند
أثار الطلب العالمى لتقنين الوقود، وجودة البيئة، وأمن الطاقة إهتمام العالم تجاه الوقود الحيوي السائل، مثل الإيثانول الحيوي والديزل الحيوي، لذا قدمت الحكومات عبر العالم العديد من التدابير والمعايير، وبرامج تنظيمية لدمج الوقود، وحوافز لمركبات متعددة الوقود، وكذلك إعانات زراعية للمزارعين.
وشرعت الحكومة الهندية في عمل برنامج البنزين المخلوط بالإيثانول (EBP) في شهر يناير لعام 2013 بنسبة 5 % , وركزت السياسة العامة بشكل كبير على فرص الهند في مجالي الزراعة والصناعة مع وضع هدف لتدعيم استخدام الوقود الحيوي）الإيثانول الحيوي والديزل الحيوي) والحد من الاعتماد على الوقود الأحفوري.
وبدأت الحكومة الهندية في استثمارات كبير لتحسين البنية للتخزين والدمج, ومن ثم وضعت السياسة الوطنية فيما يتعلق بالوقود الحيوي هدفًًا تصل نسبته إلى 20 % من دمج الوقود الحيوي بحلول عام 2017, ومع ذلك لم تستطع الهند تحقيق ذلك إلا بنسبة 5 % بحلول شهر سبتمبر لعام 2016 بسبب وجود حواجز تقنية وتسويقية وتنظيمية.
وفي الهند يعتبر قصب السكر المصدر الرئيس لإنتاج الإيثانول الحيوي وتقع مسؤولية عدم توفير مواد خام على عاتق الإستجابة البطيئة تجاه أهداف دمج الإيثانول الحيوي, بمعنى تقني يشكل الحد الأقصى والنقل والتخزين أهم تحديات لأهداف الوقود الحيوي, ويعتبر الحد الأقصى هو النسبة الأعلى للإيثانول التي يمكن أن تُدمج بالوقود دون خفض كفاءته.
بينما تتكيف العديد من المركبات مع نسب مختلفة من الدمج القائم على مرونة المحركات، حيث لا تُعتبر تقنية تعديل المحرك للوقود المرن جديدة ولكن جعل المحركات متاحة في الهند جنبًا إلى جنب مع سلسلة التوريد ومعايرة المحركات للظروف الهندية هي نقطة التعثر، بما أن المحرك الرسمي للمركبات ليس على قدر فاعلية الوقود المرن.
لكون الإيثانول هي مادة سائلة قابلة للاشتعال، فهى تفرض معايير أمنية وتقييم للمخاطر أثناء جميع مراحل الإنتاج والتخزين والنقل، حيث يتطلب التوزيع غير المباشر لمواد الخام في أنحاء البلد نقل وتخزين بشكل إلزامي، وخاصة في ظل الحركة الداخلية ما بين الدول ومواجهة إختلاف الحالة الجوية والجغرافية.
ويشكل قطاع المشروبات الكحولية أكبر نسبة وهي 45 % من مستهلكي الإيثانول في الهند، وكذلك القطاع الكيماوي القائم على الكحول بنسبة 40 %، أما الباقي فهو للدمج ولأغراض أخرى، حيث إنه يعتبر تحدي بالنسبة إلى ارتفاع نسبة الأرباح سنويًا في القطاعات الكبرى للمخزون الإقتصادي للإيثانول من أجل برنامج دمج الإيثانول، أدّى التقلب الشديد في أسعار زراعة قصب السكر وطحن السكر إلى ديون هائلة للمزارعين من قبل مالكي المطاحن, مما أدّى إلى إنتقال المزارعين تدريجيُا من زراعة قصب السكر إلى زراعة محاصيل الأخرى.
ولذلك يجب مراجعة وتنفيذ النُهج السياسية والتنظيمية بشكل فعال على رسوم الإنتاج فيما يتعلق بتخزين ونقل الإيثانول وخطة أسعاره مقارنة بالنفط الخام، ويجب إستخدام مواد خام متنوعة (خاصة كتلة حيوية من اللجنين سليلوز) وتقنية متطورة من أجل إنتاج إيثانول محلي في قطاعات دمج من معامل بحثية إلى نطاق تجارى, وفضلًا عن ذلك لابد من توسيع آفاق المعرفة عن فوائد الوقود الحيوي الإقتصادية والبيئية مثل تقليل العوادم وفواتير الإستيراد وكذلك إيصال ما يحدث من بحث وتطوير في معالجة قضية إنخفاض الوقود الحيوي للمواطن العادي.
وشرعت الحكومة الهندية في عمل برنامج البنزين المخلوط بالإيثانول (EBP) في شهر يناير لعام 2013 بنسبة 5 % , وركزت السياسة العامة بشكل كبير على فرص الهند في مجالي الزراعة والصناعة مع وضع هدف لتدعيم استخدام الوقود الحيوي）الإيثانول الحيوي والديزل الحيوي) والحد من الاعتماد على الوقود الأحفوري.
وبدأت الحكومة الهندية في استثمارات كبير لتحسين البنية للتخزين والدمج, ومن ثم وضعت السياسة الوطنية فيما يتعلق بالوقود الحيوي هدفًًا تصل نسبته إلى 20 % من دمج الوقود الحيوي بحلول عام 2017, ومع ذلك لم تستطع الهند تحقيق ذلك إلا بنسبة 5 % بحلول شهر سبتمبر لعام 2016 بسبب وجود حواجز تقنية وتسويقية وتنظيمية.
وفي الهند يعتبر قصب السكر المصدر الرئيس لإنتاج الإيثانول الحيوي وتقع مسؤولية عدم توفير مواد خام على عاتق الإستجابة البطيئة تجاه أهداف دمج الإيثانول الحيوي, بمعنى تقني يشكل الحد الأقصى والنقل والتخزين أهم تحديات لأهداف الوقود الحيوي, ويعتبر الحد الأقصى هو النسبة الأعلى للإيثانول التي يمكن أن تُدمج بالوقود دون خفض كفاءته.
بينما تتكيف العديد من المركبات مع نسب مختلفة من الدمج القائم على مرونة المحركات، حيث لا تُعتبر تقنية تعديل المحرك للوقود المرن جديدة ولكن جعل المحركات متاحة في الهند جنبًا إلى جنب مع سلسلة التوريد ومعايرة المحركات للظروف الهندية هي نقطة التعثر، بما أن المحرك الرسمي للمركبات ليس على قدر فاعلية الوقود المرن.
لكون الإيثانول هي مادة سائلة قابلة للاشتعال، فهى تفرض معايير أمنية وتقييم للمخاطر أثناء جميع مراحل الإنتاج والتخزين والنقل، حيث يتطلب التوزيع غير المباشر لمواد الخام في أنحاء البلد نقل وتخزين بشكل إلزامي، وخاصة في ظل الحركة الداخلية ما بين الدول ومواجهة إختلاف الحالة الجوية والجغرافية.
ويشكل قطاع المشروبات الكحولية أكبر نسبة وهي 45 % من مستهلكي الإيثانول في الهند، وكذلك القطاع الكيماوي القائم على الكحول بنسبة 40 %، أما الباقي فهو للدمج ولأغراض أخرى، حيث إنه يعتبر تحدي بالنسبة إلى ارتفاع نسبة الأرباح سنويًا في القطاعات الكبرى للمخزون الإقتصادي للإيثانول من أجل برنامج دمج الإيثانول، أدّى التقلب الشديد في أسعار زراعة قصب السكر وطحن السكر إلى ديون هائلة للمزارعين من قبل مالكي المطاحن, مما أدّى إلى إنتقال المزارعين تدريجيُا من زراعة قصب السكر إلى زراعة محاصيل الأخرى.
ولذلك يجب مراجعة وتنفيذ النُهج السياسية والتنظيمية بشكل فعال على رسوم الإنتاج فيما يتعلق بتخزين ونقل الإيثانول وخطة أسعاره مقارنة بالنفط الخام، ويجب إستخدام مواد خام متنوعة (خاصة كتلة حيوية من اللجنين سليلوز) وتقنية متطورة من أجل إنتاج إيثانول محلي في قطاعات دمج من معامل بحثية إلى نطاق تجارى, وفضلًا عن ذلك لابد من توسيع آفاق المعرفة عن فوائد الوقود الحيوي الإقتصادية والبيئية مثل تقليل العوادم وفواتير الإستيراد وكذلك إيصال ما يحدث من بحث وتطوير في معالجة قضية إنخفاض الوقود الحيوي للمواطن العادي.
الرابط مصدر المقال
